<\/span><\/h2>\nPremier moteur \u00e0 \u00e9viter \u00e0 tout prix : le 1.2 TSI EA111 dans ses versions 86 ch (CBZA, 70 kW) et 105 ch (CBZB, 77 kW). Pr\u00e9sent sur les Polo 6R, Golf 6, Touran 1T, Caddy, Skoda Fabia 5J et Skoda Octavia 1Z entre 2009 et 2014, il a \u00e9t\u00e9 pens\u00e9 comme une motorisation d’entr\u00e9e de gamme moderne pour remplacer les vieux 1.4 atmosph\u00e9riques. Au lieu d’une courroie crant\u00e9e bain de courroie classique, Volkswagen a opt\u00e9 pour une cha\u00eene de distribution cens\u00e9e durer toute la vie du moteur.<\/p>\n
Erreur fatale. La cha\u00eene, fournie par INA et Iwis, pr\u00e9sente un d\u00e9faut de conception coupl\u00e9 \u00e0 un tendeur hydraulique sous-dimensionn\u00e9. R\u00e9sultat : la cha\u00eene s’allonge pr\u00e9matur\u00e9ment, le tendeur arrive en but\u00e9e, et la cha\u00eene saute en sous-r\u00e9gime ou au d\u00e9marrage \u00e0 froid. Quand cela arrive, les soupapes embrassent les pistons et le moteur est mort. Co\u00fbt d’un \u00e9change standard : 4 500 \u00e0 6 500 euros.<\/p>\n
<\/span>2. Le 1.4 TSI EA111 90 kW (2007-2014) : double peine compresseur + turbo<\/span><\/h2>\nLe 1.4 TSI EA111 122 ch (90 kW, codes CAXA \/ CTHA) h\u00e9rite des m\u00eames probl\u00e8mes de cha\u00eene que son petit fr\u00e8re 1.2 TSI. Mais il y ajoute une couche suppl\u00e9mentaire de complexit\u00e9 avec sa version bi-suraliment\u00e9e 160-180 ch (CAVA, CAVD, CTHD), qui combine un compresseur volum\u00e9trique Roots \u00e0 bas r\u00e9gime et un turbocompresseur \u00e0 plus haut r\u00e9gime. Sur le papier, c’\u00e9tait brillant. Dans la vraie vie, les deux organes de suralimentation cumulent les pannes : embrayage \u00e9lectromagn\u00e9tique du compresseur qui rend l’\u00e2me, joint d’\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 qui fuit, turbo qui claque vers 100 000 km.<\/p>\n
<\/span>Les pannes typiques apr\u00e8s 100 000 km<\/span><\/h3>\n\n- Saut de cha\u00eene de distribution avec casse moteur int\u00e9grale<\/li>\n
- Compresseur volum\u00e9trique qui d\u00e9sembraye d\u00e9finitivement<\/li>\n
- Turbocompresseur K03 fragile<\/li>\n
- Injecteurs directe sales et d\u00e9bit non conforme<\/li>\n
- Pompe haute pression carbon-piston d\u00e9faillante<\/li>\n
- Bo\u00eetier papillon \u00e9lectronique HS<\/li>\n<\/ul>\n
<\/span>3. Le 1.4 TSI ACT 150 ch (2013-2018) : la d\u00e9sactivation de cylindres fragile<\/span><\/h2>\nLe 1.4 TSI EA211 ACT 150 ch (code CZEA) introduit en 2013 succ\u00e8de \u00e0 l’EA111 et corrige le d\u00e9faut de cha\u00eene en passant \u00e0 une courroie crant\u00e9e bain d’huile. Mais Volkswagen y a greff\u00e9 un syst\u00e8me de d\u00e9sactivation de cylindres baptis\u00e9 ACT (Active Cylinder Technology) qui coupe les cylindres 2 et 3 en charge partielle. Sur le papier, gain de 0,4 litre aux 100 km en cycle mixte.<\/p>\n
Dans la vraie vie, le syst\u00e8me ACT cr\u00e9e des contraintes m\u00e9caniques inhabituelles sur les \u00e9l\u00e9ments du syst\u00e8me de distribution. Les soupapes hydrauliques de d\u00e9sactivation se grippent, le bruit devient d\u00e9sagr\u00e9able, des vibrations apparaissent en mode bicylindre. La courroie de distribution bain d’huile, comme sur tous les EA211 evo, voit sa dur\u00e9e de vie limit\u00e9e \u00e0 100 000 km maximum malgr\u00e9 la pr\u00e9conisation officielle initiale de 180 000 km. La cha\u00eene d’arbre \u00e0 cames secondaire claque \u00e9galement. Co\u00fbt d’une r\u00e9fection compl\u00e8te : 1 800 \u00e0 2 500 euros.<\/p>\n
<\/span>4. Le 1.8 TSI EA888 g\u00e9n\u00e9ration 2 (2008-2011) : la consommation d’huile<\/span><\/h2>\nQuatri\u00e8me moteur \u00e0 \u00e9viter absolument : le 1.8 TSI EA888 deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration (codes CDAA, CDAB, BZB, BYT) qui \u00e9quipe les Volkswagen Passat B6\/B7, Golf 6 GT, Tiguan 5N premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration, Skoda Superb 3T, Skoda Octavia 1Z, Audi A4 B8 et Audi A5 8T entre 2008 et 2011. Ce 1.8 turbo de 160 ch souffre d’un d\u00e9faut massif de consommation d’huile d\u00fb \u00e0 des segments de pistons mal con\u00e7us.<\/p>\n
Concr\u00e8tement, d\u00e8s 60 000 \u00e0 80 000 km, le moteur consomme 1 \u00e0 1,5 litre d’huile aux 1 000 km. Cela contraint le propri\u00e9taire \u00e0 transporter en permanence un bidon de 5W30 longue dur\u00e9e et \u00e0 v\u00e9rifier la jauge chaque semaine. L’action collective am\u00e9ricaine a contraint Volkswagen \u00e0 \u00e9tendre la garantie sur huit ans ou 130 000 km outre-Atlantique. En Europe, la prise en charge reste discr\u00e9tionnaire et exige un historique d’entretien parfait. Le 2.0 TSI EA888 g\u00e9n\u00e9ration 2 (CCZA, CCZB) souffre du m\u00eame d\u00e9faut.<\/p>\n
<\/span>Tableau r\u00e9capitulatif : les pires TSI du groupe VAG<\/span><\/h2>\n\n\n\n| Moteur<\/th>\n | Code<\/th>\n | Puissance<\/th>\n | Ann\u00e9es<\/th>\n | Pathologie<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n |
\n\n| 1.2 TSI<\/td>\n | EA111 CBZA\/CBZB<\/td>\n | 70-77 kW<\/td>\n | 2009-2014<\/td>\n | Cha\u00eene de distribution qui saute<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| 1.4 TSI<\/td>\n | EA111 CAXA\/CAVA<\/td>\n | 90 kW \/ 132 kW<\/td>\n | 2007-2014<\/td>\n | Cha\u00eene + compresseur\/turbo<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| 1.4 TSI ACT<\/td>\n | EA211 CZEA<\/td>\n | 110 kW<\/td>\n | 2013-2018<\/td>\n | ACT capricieux + courroie bain d’huile<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| 1.8 TSI<\/td>\n | EA888 gen2 CDAA<\/td>\n | 118 kW<\/td>\n | 2008-2011<\/td>\n | Consommation d’huile 1 L\/1000 km<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n |