<\/span><\/h2>\nLanc\u00e9 en 2006 en m\u00eame temps que le THP, le 1.6 VTi appartient \u00e0 la famille Prince co-d\u00e9velopp\u00e9e par PSA et BMW. Code moteur principal : EP6<\/strong> (sans suffixe DT\/FDT qui indique le turbo). Il d\u00e9veloppe 120 ch et 160 Nm, avec distribution variable continue c\u00f4t\u00e9 admission (VVT) et calage variable de l’arbre \u00e0 cames. Particularit\u00e9 : selon les versions et les ann\u00e9es, il existe en injection indirecte (collecteur) et en injection directe (DI), ce qui change tout pour la calamine.<\/p>\n<\/span>Codes moteurs et variantes<\/span><\/h3>\n\n- EP6<\/strong> : 1.6 VTi 120 ch injection indirecte, 2006-2010, sur 207, 308 phase 1, C4<\/li>\n
- EP6C<\/strong> : version Euro 5, 120 ch, \u00e0 partir de 2010<\/li>\n
- EP6CDT (atmo d\u00e9poll)<\/strong> : confusion fr\u00e9quente, certaines versions atmo gardent le bloc THP sans turbo<\/li>\n
- N12B16<\/strong> : version BMW Mini One\/Cooper, 95-122 ch<\/li>\n
- N16B16<\/strong> : Mini Cooper R56 LCI, 122 ch, \u00e0 partir de 2010<\/li>\n<\/ul>\n
<\/span>Les voitures \u00e9quip\u00e9es du 1.6 VTi<\/span><\/h2>\nCatalogue large c\u00f4t\u00e9 PSA : Peugeot 207 (120 ch), 308 phase 1 (2007-2011), 3008, 5008, partner. C\u00f4t\u00e9 Citro\u00ebn : C3, C4, DS3, DS4, C4 Picasso. C\u00f4t\u00e9 BMW : Mini One et Cooper R56 (depuis 2007). Le VTi a aussi \u00e9quip\u00e9 certaines versions du Peugeot Partner et Citro\u00ebn Berlingo, ce qui en a fait un moteur utilitaire tr\u00e8s diffus\u00e9. En occasion, on en trouve aujourd’hui entre 2 500 et 7 000 euros selon le mod\u00e8le.<\/p>\n
<\/span>Les d\u00e9fauts du 1.6 VTi : moins graves que le THP mais bien r\u00e9els<\/span><\/h2>\nBonne nouvelle : sans turbo, sans injection directe haute pression sur les premi\u00e8res versions, le VTi \u00e9vite plusieurs pi\u00e8ges du THP. Mauvaise nouvelle : il en partage d’autres. Voici le bilan honn\u00eate.<\/p>\n
La cha\u00eene de distribution : m\u00eame tendeur probl\u00e9matique<\/h3<\/p>\n
Le VTi partage la m\u00eame cha\u00eene et le m\u00eame tendeur que le THP des premi\u00e8res ann\u00e9es. R\u00e9sultat : m\u00eame probl\u00e8me d’allongement, m\u00eame claquement \u00e0 froid, m\u00eame risque de saut de dent. La bonne nouvelle, c’est qu’avec moins de puissance et un r\u00e9gime moins soutenu, la cha\u00eene tient statistiquement plus longtemps. Mais sur un VTi mal entretenu (vidange espac\u00e9e, huile bas de gamme), elle peut l\u00e2cher d\u00e8s 100 000 km. Co\u00fbt remplacement : 1 200-1 800 euros chez un ind\u00e9pendant.<\/p>\n
Calamine : \u00e7a d\u00e9pend de la version<\/h3>\n
Sur les VTi \u00e0 injection indirecte (la majorit\u00e9 des EP6 d’avant 2011), pas de calamine sur les soupapes. C’est l’avantage principal sur le THP. Sur les versions \u00e0 injection directe (certains EP6C plus tardifs), le probl\u00e8me revient, mais moins prononc\u00e9 qu’en turbo car les temp\u00e9ratures sont plus basses.<\/p>\n
<\/span>Consommation d’huile et joint spi<\/span><\/h3>\nLe VTi consomme moins d’huile que le THP mais reste gourmand : 0,5 \u00e0 1 litre tous les 5 000 km apr\u00e8s 100 000 km. Cause classique : segments racleurs et joints spi vieillissants. Le joint spi avant (c\u00f4t\u00e9 distribution) l\u00e2che fr\u00e9quemment vers 120 000-150 000 km, provoquant une fuite visible sous le moteur.<\/p>\n
<\/span>Capteurs et accessoires<\/span><\/h3>\nLe VTi accumule les pannes de capteurs : capteur d’arbre \u00e0 cames, capteur de vilebrequin, bobines d’allumage individuelles d\u00e9faillantes. Rien de catastrophique unitairement, mais \u00e7a finit par co\u00fbter cher. Le bo\u00eetier papillon est aussi sensible et n\u00e9cessite parfois un nettoyage.<\/p>\n
<\/span>Pompe \u00e0 eau et thermostat<\/span><\/h3>\nLa pompe \u00e0 eau \u00e9lectrique sur certaines versions BMW l\u00e2che entre 100 000 et 150 000 km. Co\u00fbt : 350-500 euros pi\u00e8ce et main d’\u0153uvre. Le thermostat colle souvent en position ouverte, ce qui emp\u00eache le moteur de monter en temp\u00e9rature.<\/p>\n
<\/span>G\u00e9n\u00e9ration 1 vs G\u00e9n\u00e9ration 2 : \u00e9volution du VTi<\/span><\/h2>\n\u00c0 partir de 2011, les VTi de seconde g\u00e9n\u00e9ration b\u00e9n\u00e9ficient des corrections apport\u00e9es au THP : nouveau tendeur de cha\u00eene, circuit d’huile revu, durite de retour modifi\u00e9e. Sur les mod\u00e8les 2013-2018 (Peugeot 208, 2008 premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration, Citro\u00ebn C3 II), le VTi devient nettement plus fiable. Un VTi r\u00e9cent bien entretenu atteint sans souci 200 000 km.<\/p>\n
<\/span>Tableau r\u00e9capitulatif<\/span><\/h2>\n\n\n\n| Mod\u00e8le<\/th>\n | Code moteur<\/th>\n | Ann\u00e9es<\/th>\n | Fiabilit\u00e9<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n |
\n\n| Peugeot 207 1.6 VTi<\/td>\n | EP6<\/td>\n | 2007-2012<\/td>\n | Moyenne, surveiller cha\u00eene<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Peugeot 308 phase 1<\/td>\n | EP6<\/td>\n | 2007-2011<\/td>\n | Moyenne, conso huile<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Citro\u00ebn DS3 VTi 120<\/td>\n | EP6C<\/td>\n | 2010-2015<\/td>\n | Bonne si entretien suivi<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Mini Cooper R56<\/td>\n | N12\/N16<\/td>\n | 2007-2013<\/td>\n | Variable, calamine sur DI<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Peugeot 208 VTi<\/td>\n | EP6C<\/td>\n | 2012-2015<\/td>\n | Bonne<\/td>\n<\/tr>\n |
\n| Citro\u00ebn C4 Picasso<\/td>\n | EP6C<\/td>\n | 2013-2018<\/td>\n | Bonne<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/span>Quel entretien pour faire durer un 1.6 VTi ?<\/span><\/h2>\nLa r\u00e8gle d’or, c’est l’huile. Pas n’importe laquelle : 5W30 norme PSA B71 2290 (ou \u00e9quivalent BMW Longlife-04), chang\u00e9e tous les 10 000 \u00e0 15 000 km maximum, jamais aux 30 000 km pr\u00e9conis\u00e9s \u00e0 l’origine. Filtre \u00e0 air et filtre \u00e0 huile \u00e0 chaque vidange. Surveillance auditive de la cha\u00eene au d\u00e9marrage froid. Nettoyage du bo\u00eetier papillon tous les 40 000 km. Bougies tous les 60 000 km.<\/p>\n \n- Vidange tous les 10 000-15 000 km avec huile PSA B71 2290<\/li>\n
- Filtre \u00e0 huile et filtre \u00e0 air \u00e0 chaque vidange<\/li>\n
- Contr\u00f4le visuel de la cha\u00eene tous les 60 000 km<\/li>\n
- Remplacement pr\u00e9ventif de la pompe \u00e0 eau vers 120 000 km<\/li>\n
- Nettoyage du bo\u00eetier papillon et du d\u00e9bitm\u00e8tre tous les 40 000 km<\/li>\n<\/ol>\n
<\/span>Conclusion : un moteur acceptable, \u00e0 condition d’\u00eatre vigilant<\/span><\/h2>\nLe 1.6 VTi n’est ni un mauvais moteur, ni un foudre de fiabilit\u00e9. Sur une voiture d’occasion \u00e0 petit budget, il peut faire le job pendant 200 000 km si l’entretien suit. Mais sur un v\u00e9hicule sans historique, c’est une loterie. Si vous avez le choix entre un VTi et un atmosph\u00e9rique japonais ou un 1.2 PureTech r\u00e9cent, l’arbitrage est vite fait. Pour les amoureux du badge au lion ou \u00e0 la chevron, ouvrez l’\u0153il sur le carnet d’entretien et pr\u00e9parez un budget d’impr\u00e9vus.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Le 1.6 VTi atmo, petit fr\u00e8re du THP, h\u00e9rite des m\u00eames d\u00e9fauts de cha\u00eene mais \u00e9vite la calamine. Faut-il l’acheter en 2026 ? Notre verdict.<\/p>\n","protected":false},"author":0,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_seopress_titles_title":"","_seopress_titles_desc":"","_seopress_robots_index":"","_seopress_robots_follow":"","_seopress_robots_imageindex":"","_seopress_robots_snippet":"","_seopress_robots_primary_cat":"","_seopress_robots_breadcrumbs":"","_seopress_robots_freeze_modified_date":"","_seopress_robots_custom_modified_date":"","_seopress_robots_canonical":"","_seopress_social_fb_title":"","_seopress_social_fb_desc":"","_seopress_social_fb_img":"","_seopress_social_fb_img_attachment_id":0,"_seopress_social_fb_img_width":0,"_seopress_social_fb_img_height":0,"_seopress_social_twitter_title":"","_seopress_social_twitter_desc":"","_seopress_social_twitter_img":"","_seopress_social_twitter_img_attachment_id":0,"_seopress_social_twitter_img_width":0,"_seopress_social_twitter_img_height":0,"_seopress_redirections_value":"","_seopress_redirections_enabled":"","_seopress_redirections_enabled_regex":"","_seopress_redirections_logged_status":"","_seopress_redirections_param":"","_seopress_redirections_type":0,"_seopress_analysis_target_kw":"","footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-31","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-auto"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/abc-transport.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/31","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/abc-transport.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/abc-transport.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/abc-transport.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=31"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/abc-transport.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/31\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":48,"href":"https:\/\/abc-transport.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/31\/revisions\/48"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/abc-transport.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=31"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/abc-transport.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=31"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/abc-transport.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=31"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}} |