La Mercedes Classe E, c’est la berline routière par excellence depuis quatre décennies. Confort de pachyderme, châssis qui avale les kilomètres, finition irréprochable et tenue de cote enviable. Sauf que les générations W212 (2009-2016) et W213 (2016-2023) cachent un nombre impressionnant de combinaisons à fuir si vous achetez d’occasion. Encrassement chronique de l’OM642 V6 diesel, BVA 5G-Tronic à bout de souffle, électronique MBUX première génération bourrée de bugs, modules pneumatiques qui lâchent : la Classe E demande un œil expert avant l’achat. Voici les huit versions qui transforment l’investissement premium en cauchemar mécanique.
1. La W212 350 CDI OM642 phase 1 (2009-2011) — l’encrassement chronique
Premier piège majeur de la Classe E moderne : le V6 diesel OM642 phase 1 sur les versions 350 CDI de la W212. Ce 3.0 V6 de 231 ch hérite des défauts déjà connus sur les Classe M, GL et S : collecteur d’admission qui s’encrasse de calamine au point de réduire le passage d’air de 70 %, vanne EGR qui bloque en position ouverte, et tubulures d’admission en plastique qui se fissurent sous la chaleur.
Le rituel à 150 000 km : décalaminage complet du collecteur (700-1 200 euros), remplacement de la vanne EGR (500-800 euros), parfois changement des tubulures d’admission (400 euros). Si vous achetez une W212 350 CDI sans ces opérations documentées, prévoyez la facture.
2. La W212 250 CDI / 220 CDI OM651 phase 1 (2009-2012) — les injecteurs Delphi
Le quatre cylindres OM651 qui équipe les 220 CDI et 250 CDI de la W212 phase 1 partage les mêmes injecteurs Delphi problématiques que la W204 Classe C. Les injecteurs piezo de première génération grippent dans leur logement après 100 000-130 000 km, refusant la dépose sans casser la tête d’injecteur ou le puits dans la culasse.
Cas typique : ralenti instable, fumée noire, démarrage difficile à froid. Devis Mercedes : 1 200 à 1 800 euros par injecteur posé. Pour les quatre, comptez 5 000 à 7 000 euros si l’extraction se passe mal. Mercedes a corrigé le problème avec les injecteurs phase 2 à partir de 2012-2013.
3. La W212 avec BVA 5G-Tronic 722.6 (2009-2010 sur certaines versions)
La boîte 5G-Tronic 722.6, surnommée la boîte indestructible, équipe encore quelques W212 d’entrée de gamme sur les premières années de production. Indestructible, oui, mais à condition de la vidanger tous les 60 000 km. Mercedes a longtemps prétendu qu’elle était à vie, et beaucoup de propriétaires ont sauté l’opération.
Conséquence : convertisseur de couple qui patine, à-coups en rétrogradage, et dans les pires cas, la 3e qui ne passe plus. Une 5G-Tronic mal entretenue après 200 000 km est une bombe à retardement. Réfection : 2 500 à 3 500 euros.
4. La W212 350 BlueTec (2011-2013) — système AdBlue de première génération
La W212 350 BlueTec est la première Classe E à recevoir un système de dépollution AdBlue (injection d’urée). Sur le papier, Euro 6 et fiscalité avantageuse. Dans la pratique :
- Capteurs NOx amont et aval qui meurent à 60 000-80 000 km (900 euros pièce)
- Pompe AdBlue dans le réservoir qui se bouche par cristallisation
- Réservoir AdBlue chauffé fragile en cas de gel répété
- Calculateur SCR qui passe en mode dégradé sans cause apparente
- Voyant moteur permanent même après réparation
Mercedes a appris sur ces premières générations. Le système est devenu fiable à partir de 2016 sur W213, mais en attendant, la W212 350 BlueTec reste un véhicule à problèmes pour les acheteurs d’occasion.
5. La W212 phase 1 (2009-2012) — la suspension AIRMATIC qui lâche
Certaines W212 sont équipées de la suspension pneumatique AIRMATIC (de série sur 500, 63 AMG, en option ailleurs). Le système offre un confort de référence, mais les compresseurs Wabco de première génération rendent l’âme entre 120 000 et 180 000 km. Coût d’un compresseur neuf : 800 à 1 200 euros, plus pose. Si une sphère arrière fuit, ajoutez 600-900 euros par sphère.
Test simple à faire avant achat : laisser la voiture immobilisée 24 heures et vérifier qu’elle n’a pas affaissé une roue. Si elle penche, partez en courant.
6. La W213 E220d phase 1 OM654 (2016-2018) — système MBUX et capteurs
La W213 sortie en 2016 inaugure le moteur OM654 2.0 diesel, qui résout enfin les problèmes de l’OM651. Mais la phase 1 souffre encore de l’électronique de pilotage AdBlue immature : capteur NOx qui plante (900 euros), vanne EGR électrique fragile, et surtout l’écran MBUX (deux écrans 12,3 pouces) qui fige aléatoirement.
Le pire : la mise à jour MBUX nécessite un passage en concession (250 euros par mise à jour majeure), et les correctifs ne couvrent pas tous les bugs. Privilégiez les W213 produites après mi-2018.
7. La W213 E350d V6 OM642 phase 2 (2016-2018) — le retour de l’encrassement
Mercedes a réutilisé le V6 OM642 sur la W213 E350d, en version restylée (286 ch). Hélas, les défauts d’encrassement du collecteur d’admission et de la vanne EGR persistent. Le couple massif de 600 Nm met aussi à rude épreuve la boîte 9G-Tronic 725.0, dont la mécatronique peut se mettre en défaut.
À éviter sauf entretien constructeur strict et kilométrage modéré (moins de 130 000 km).
8. La W213 E300e hybride rechargeable phase 1 (2018-2020) — batterie et coffre amputé
La W213 E300e hybride rechargeable (320 ch combinés, 13,5 kWh) promet 50 km d’autonomie électrique WLTP. En réalité, 30-35 km en cycle mixte. Plus gênant, le placement de la batterie sous le plancher du coffre réduit le volume à 370 litres contre 540 sur une berline thermique, ce qui contredit la vocation routière du modèle.
Côté fiabilité, les premiers modèles ont subi des rappels constructeur sur le module de gestion de batterie (BMS) et l’onduleur. Le système de recharge AC 7,4 kW est limité face à la concurrence. Et surtout, hors garantie batterie (8 ans / 160 000 km), un pack endommagé coûte 11 000 à 15 000 euros à remplacer.
Synthèse des Classe E à éviter
| Génération | Années | Motorisation | Problème principal |
|---|---|---|---|
| W212 | 2009-2011 | 350 CDI (OM642 phase 1) | Encrassement collecteur, EGR |
| W212 | 2009-2012 | 220 / 250 CDI (OM651 phase 1) | Injecteurs Delphi grippés |
| W212 | 2009-2010 | BVA 722.6 sans vidange | Convertisseur, à-coups |
| W212 | 2011-2013 | 350 BlueTec | Capteurs NOx, pompe AdBlue |
| W212 | 2009-2012 | AIRMATIC phase 1 | Compresseur Wabco, sphères |
| W213 | 2016-2018 | E220d phase 1 (OM654) | Capteurs NOx, bugs MBUX |
| W213 | 2016-2018 | E350d (OM642 restylé) | Encrassement, BVA 9G-Tronic |
| W213 | 2018-2020 | E300e hybride rechargeable | Batterie, coffre amputé, BMS |
Conclusion : quelle Classe E choisir sans regret
Pour une Classe E d’occasion sereine, ciblez une W212 restylée (2013-2016) en E220 CDI ou E250 CDI avec BVA 7G-Tronic Plus 722.9 vidangée, finition Avantgarde ou Élégance, moins de 180 000 km. Sur W213, attendez les modèles à partir de mi-2018 avec MBUX en version 2 et OM654 mature. Le combo E220d 2019-2020 break reste probablement la meilleure routière du marché de l’occasion à moins de 35 000 euros. Évitez systématiquement les V6 diesel sans factures de décalaminage et les hybrides rechargeables phase 1.