Le 1.0 TCe est arrivé chez Renault en 2019 avec une mission claire : remplacer le 0.9 TCe et l’antique 1.2 16V atmosphérique sur les segments d’entrée de gamme. Trois cylindres, un litre de cylindrée, un turbo, 90 à 100 chevaux. Sur le papier, c’est le format à la mode chez tous les constructeurs : downsizing maximal pour respecter les normes WLTP sans perdre trop d’agrément. Dans la pratique, après cinq ans de production et un kilométrage cumulé important sur les Clio V, Captur II et Dacia, on commence à avoir du recul sur ce bloc. Bonne nouvelle : il s’en sort mieux que son cousin le 1.2 TCe. Mauvaise nouvelle : il a aussi ses petits défauts. On fait le point sans langue de bois.
Fiche technique du 1.0 TCe
Code interne Renault : H4D. Le bloc est entièrement développé par l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, et il est fabriqué à Cléon en France. Il succède directement au 0.9 TCe (H4Bt) qui souffrait de problèmes de bobines d’allumage et d’huile.
- Cylindrée : 999 cm3
- Architecture : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes, DOHC
- Alimentation : injection directe haute pression + turbo
- Puissances : 90, 91 et 100 ch selon les versions et les marchés
- Couple : 160 Nm de 2 750 à 3 750 tr/min
- Distribution : courroie immergée dans l’huile (intervalle officiel : 240 000 km ou 10 ans)
- Norme : Euro 6d puis Euro 6e
- Carburant : essence sans plomb 95 ou 98 (E10 compatible)
Le point intéressant de la fiche, c’est la courroie de distribution immergée dans l’huile. C’est une technologie partagée avec Ford et PSA (qui en a vu les conséquences sur le 1.2 PureTech), et qui peut poser souci si l’entretien n’est pas rigoureux. On y revient.
Modèles équipés du 1.0 TCe
Le H4D s’est imposé sur l’entrée et le milieu de gamme du groupe :
- Renault Clio V (depuis 2019) en 90 et 100 ch
- Renault Captur II (depuis 2019) en 90 et 100 ch
- Renault Arkana (depuis 2021) en 140 ch hybride (le 1.0 TCe est associé à une chaîne hybride sur ce modèle, mais le bloc thermique reste le H4D)
- Dacia Sandero III (depuis 2020) en 90 ch et 100 ch GPL (variante TCe ECO-G bi-carburation)
- Dacia Logan III (depuis 2020)
- Dacia Duster III (depuis 2024) en 100 ch
- Dacia Jogger (depuis 2022)
La version ECO-G bi-carburation essence/GPL est intéressante : autonomie cumulée énorme et coût d’usage divisé par deux sur le GPL.
Performances : suffisant en ville, juste sur route
Sur une Clio V 100 ch boîte manuelle, on est sur du 0-100 en 11,8 secondes, 188 km/h en pointe. C’est pas vif, mais c’est pas catastrophique non plus pour un bloc d’un litre. Le couple de 160 Nm disponible dès 2 750 tours permet une utilisation correcte en ville. La version 90 ch est nettement plus poussive (0-100 en 14 secondes), à éviter si tu fais beaucoup d’autoroute.
Consommation réelle observée sur Clio V 100 ch :
- Ville : 6 à 7 L/100
- Route : 4,8 à 5,5 L/100
- Autoroute (130) : 6,5 à 7,5 L/100
- Mixte : 5,5 à 6 L/100
Pas mal, mais loin des 4,5 L/100 annoncés. Comme tout downsizing turbo, dès que tu charges, ça boit.
Fiabilité : meilleur que le 1.2 TCe, pas encore parfait
Avec 5 ans de production et plus de 500 000 unités vendues, on commence à voir clair sur ce bloc. Le bilan global est bien meilleur que pour le 1.2 TCe ou le 0.9 TCe.
Les points positifs
- Pas de problème majeur de consommation d’huile (contrairement au 1.2 TCe pré-2018)
- Bobines d’allumage plus fiables que sur le 0.9 TCe
- Pas de casse moteur récurrente sur les premières années de production
- Turbo qui tient sa charge sans signes faibles précoces
Les points de vigilance
- Courroie de distribution immergée : l’huile moteur doit être strictement aux normes RN17 et changée tous les 15 000 km maximum. Sinon, des résidus peuvent encrasser la courroie et accélérer son usure. Le souci a été massif chez PSA sur le 1.2 PureTech, et Renault a tiré les leçons, mais la vigilance reste de mise.
- Vibrations à l’arrêt : le 3 cylindres vibre plus qu’un 4 cylindres au ralenti. C’est inhérent à l’architecture, pas un défaut.
- Bruit en pleine charge : sonore et un peu rugueux quand on le pousse, le ronflement caractéristique des 3 cylindres.
- Démarrages à froid hivernaux : quelques remontées de démarrages capricieux par grand froid sur les premières productions 2019.
| Génération | Années | Fiabilité | Points faibles |
|---|---|---|---|
| 1.0 TCe phase 1 | 2019-2021 | Correcte | Démarrage à froid, vibrations |
| 1.0 TCe phase 2 | 2022-2024 | Bonne | RAS sauf entretien |
| 1.0 TCe ECO-G (GPL) | 2020+ | Très bonne | Soupapes admission à surveiller à très haut km |
Comparaison avec le 1.2 TCe et le 0.9 TCe
Le 1.0 TCe se positionne entre les deux blocs précédents :
- Vs 0.9 TCe (H4Bt) : meilleur partout. Plus puissant, plus économe, plus fiable, moins bruyant. Aucune raison de préférer un 0.9 TCe d’occasion à un 1.0 TCe sur le marché actuel.
- Vs 1.2 TCe (H5F) : moins puissant (100 ch contre 120-130 ch) mais beaucoup plus sain. Si tu cherches une Clio ou un Captur récente sans te prendre la tête, le 1.0 TCe est le bon choix.
- Vs 1.3 TCe (HR13) : le 1.3 TCe est plus puissant (140-160 ch) et reste très fiable, mais aussi plus cher. Pour un usage citadin et routier modéré, le 1.0 TCe suffit largement.
Entretien : strict sur l’huile, c’est l’essentiel
- Vidange tous les 15 000 km, et 10 000 km si usage urbain intensif
- Huile 5W30 RN17 obligatoire, pas de substitut générique
- Filtre à air tous les 30 000 km
- Bougies tous les 60 000 km
- Contrôle visuel courroie de distribution vers 150 000 km (alors que l’intervalle officiel est 240 000 km)
Conseils d’achat
Pour une occasion 1.0 TCe :
- Privilégie la version 100 ch, la 90 ch est trop juste
- Cherche un exemplaire avec carnet d’entretien Renault à jour
- Évite les voitures avec trop de petits trajets urbains exclusifs (encrassement)
- Vérifie le niveau d’huile et son aspect : doit être propre, pas noir
- La version Dacia ECO-G GPL est un excellent plan pour rouler pas cher
Verdict : un bon petit bloc moderne
Le 1.0 TCe Renault, c’est le moteur qu’aurait dû être le 1.2 TCe dès le départ : downsizing intelligent, fiabilité correcte, consommation raisonnable. Il n’est pas parfait — un 3 cylindres reste un 3 cylindres, avec ses vibrations et son bruit — mais il fait le job pour un usage quotidien. À moins de 100 000 km avec entretien rigoureux, c’est un achat tranquille. Au-delà, surveille bien l’état de l’huile et anticipe la courroie de distribution. Pour un budget Clio V ou Captur II d’occasion, c’est clairement le bloc essence à privilégier dans la gamme Renault actuelle.