Le 1.2 TCe Renault, c’est le bloc essence qui a équipé une bonne partie des Clio IV, Captur I et Scenic IV entre 2012 et 2019. Sur le papier, un downsizing intelligent : 1.2 litre, 4 cylindres, turbo, 115 à 130 chevaux. Dans la vraie vie, ce moteur a laissé un goût amer à beaucoup de propriétaires, surtout sur les versions d’avant 2018. Consommation d’huile anormale, segmentation piston défaillante, problèmes de soupapes : la liste des griefs est longue. Pourtant, après une grosse révision technique fin 2017, le bloc est devenu nettement plus sérieux. On fait le tri entre la légende noire et la réalité mécanique, avec les codes moteurs, les performances réelles et les conseils pour acheter une occasion sans se faire avoir.
Fiche technique du 1.2 TCe
Officiellement appelé H5Ft (ou plus simplement H5F en interne Renault), le 1.2 TCe est un 4 cylindres essence à injection directe et turbocompresseur. Il n’est pas 100% Renault : il a été co-développé avec Nissan, qui l’utilise aussi sous le code HR12DDT sur la Pulsar et la Juke. C’est important de le préciser, parce que les soucis qu’on retrouve sur le H5F sont les mêmes que sur le bloc Nissan.
- Cylindrée : 1 197 cm3
- Architecture : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, double arbre à cames en tête
- Alimentation : injection directe + turbo
- Puissances : 115, 118, 120 ou 130 ch selon les versions
- Couple : 190 à 205 Nm
- Distribution : chaîne (et non courroie, point positif)
- Norme : Euro 5 puis Euro 6
Le choix de la chaîne de distribution est un vrai atout : pas d’entretien lourd tous les 5 ans comme sur les TCe 0.9 ou les anciens 1.2 16V atmos.
Quels modèles Renault sont équipés du 1.2 TCe ?
Le bloc a été monté sur une bonne partie de la gamme entre 2012 et 2019 :
- Renault Clio IV (2012-2019) en versions 118 et 120 ch
- Renault Captur I (2013-2019) en 118 et 120 ch
- Renault Megane III (2012-2016) en 115 et 130 ch
- Renault Megane IV (2016-2018) en 130 ch (version GT-Line notamment)
- Renault Scenic III et IV en 115 et 130 ch
- Renault Kadjar (2015-2018) en 130 ch
- Nissan Juke et Pulsar (HR12DDT, même base technique)
- Mercedes Classe A W176 (sous le code M270 pour certaines versions, base partagée)
Bref, un bloc à très gros volume, ce qui explique aussi l’ampleur médiatique des problèmes : quand un moteur monté sur des centaines de milliers d’unités déconne, ça fait du bruit.
Performances réelles : honnête, sans plus
Sur une Clio IV 120 ch boîte manuelle, on est sur du 0-100 en 9,5 secondes environ, 195 km/h en pointe. Sur le papier, ça suffit largement pour un usage quotidien. Le couple de 190 à 205 Nm disponible dès 2 000 tours rend le moteur agréable en ville et sur route. Sur autoroute, il commence à montrer ses limites : il faut le pousser, et la consommation grimpe vite.
Consommation réelle observée :
- Ville : 7,5 à 8,5 L/100
- Route : 5,5 à 6,5 L/100
- Autoroute : 7 à 8 L/100
- Moyenne mixte : 6,5 à 7 L/100
L’écart avec les valeurs constructeur (5,2 L/100 annoncés) est classique du downsizing turbo. Le moteur consomme peu en charge légère, beaucoup dès qu’on tape dedans.
Fiabilité et problèmes connus : le gros morceau
C’est là que le 1.2 TCe a fait parler de lui, et pas en bien. Les versions produites entre 2012 et fin 2017 ont accumulé les problèmes, certains très graves.
Consommation d’huile anormale
Le défaut le plus connu. Des conducteurs ont remonté des consommations de 1 litre d’huile pour 1 000 km, parfois moins. La cause vient de la segmentation des pistons mal dimensionnée et d’une mauvaise étanchéité au niveau des guides de soupapes. Renault a fini par reconnaître le problème et a parfois pris en charge des remplacements moteur sous garantie commerciale.
Casse moteur sur certains exemplaires
Quand la consommation d’huile n’est pas surveillée, on arrive à des serrages bielles ou des casses pistons. Plusieurs cas de moteurs HS à moins de 100 000 km ont été remontés sur les forums.
Problèmes de soupapes et de turbo
Des soupapes d’admission encrassées (typique de l’injection directe), des fuites au niveau du joint de culasse, et parfois des turbos qui lâchent vers 120 000 km. Le coût d’un turbo neuf tourne autour de 1 500 à 2 000 euros pose comprise.
Le tournant de 2018
Fin 2017, Renault a revu la conception : nouveaux pistons, segmentation revue, guides de soupapes améliorés. Les blocs produits à partir de 2018 sont nettement plus fiables. C’est un point crucial à vérifier avant achat.
| Génération | Années | Fiabilité | Coût réparation casse moteur |
|---|---|---|---|
| 1ère génération | 2012-2017 | Mauvaise | 3 500 à 5 000 € |
| Génération révisée | 2018-2019 | Correcte | 3 500 à 5 000 € |
| Remplacé par 1.3 TCe | à partir de 2019 | Bonne | — |
Entretien : strict ou rien
Si tu achètes un 1.2 TCe, l’entretien doit être irréprochable :
- Vidange tous les 10 000 km max, pas 20 000 comme Renault le préconise officiellement
- Huile 5W30 spec RN0700 obligatoire
- Contrôle niveau d’huile tous les 1 000 km, surtout sur les pré-2018
- Décalaminage à l’admission tous les 60 000 km (injection directe = encrassement)
- Vidange boîte tous les 80 000 km si manuelle
Le moindre laxisme sur la vidange peut transformer un moteur sain en moteur HS.
Comparaison avec le 0.9 TCe et le 1.3 TCe
Renault a deux autres blocs essence turbo au catalogue, et le 1.2 TCe se situe entre les deux :
- 0.9 TCe (H4Bt) : 3 cylindres, 90 ch, plus léger, plus économe à allure stable, mais bruyant et limite limite en charge. Globalement plus fiable que le 1.2 d’avant 2018.
- 1.3 TCe (HR13) : co-développé avec Mercedes (M282), 140 à 160 ch, beaucoup plus moderne, fiable, économe et puissant. C’est le successeur du 1.2 TCe et il fait nettement mieux le job.
Honnêtement, si tu hésites entre un 1.2 TCe de 2015 et un 1.3 TCe de 2019, prends le 1.3 sans discuter.
Verdict : à acheter sous conditions
Le 1.2 TCe a une mauvaise réputation, en partie méritée pour les premières années. Mais ce n’est pas un moteur à fuir à tout prix. Si tu trouves un exemplaire post-2018, avec un carnet d’entretien béton (vidanges à 10 000 km, niveau d’huile suivi), tu peux y aller. À l’inverse, un Clio IV ou un Captur de 2014-2016 sans historique d’entretien clair, c’est non. Le risque de tomber sur un moteur qui boit l’huile et finit en casse est trop élevé. Limite-toi aux exemplaires sous 100 000 km, et privilégie les versions 120 ch qui restent les plus équilibrées du lot.