Dans le transport routier de marchandises, un conducteur salarié peut effectuer jusqu’à 12 heures de temps de service sur une journée, mais ce plafond ne résume pas la règle. La limite tombe à 10 heures dans certaines situations de travail de nuit. Il faut aussi respecter les plafonds hebdomadaires, les pauses et les temps de conduite. Surtout, conduite, travail effectif et amplitude ne se calculent pas de la même façon.
Conduite, temps de service et amplitude : trois compteurs différents
C’est le point qui crée le plus d’erreurs dans les plannings. Une journée conforme au regard du volant peut dépasser la durée de travail autorisée à cause d’un chargement long ou de formalités au dépôt.
Le temps de conduite
Il correspond au temps enregistré en position conduite par le tachygraphe. Pour les véhicules soumis au règlement européen, la conduite est limitée à 9 heures par jour, avec une extension à 10 heures deux fois par semaine. Le maximum atteint 56 heures sur une semaine et 90 heures sur deux semaines consécutives.
Ces seuils sont détaillés avec les règles de repos et de tachygraphe dans notre article sur la réglementation européenne du transport routier. Ici, le sujet est différent : on compte toute la journée de travail du salarié, pas uniquement les kilomètres parcourus.
Le temps de service
Le temps de service additionne les périodes pendant lesquelles le conducteur est au service de l’employeur. Il comprend notamment la conduite, le chargement et le déchargement, le nettoyage ou l’entretien courant du véhicule, les contrôles de sécurité et les formalités liées au transport.
Une attente n’est pas automatiquement une pause. Si sa durée n’est pas connue à l’avance et que le salarié ne peut pas disposer librement de son temps, elle peut relever du travail. À l’inverse, certaines périodes de disponibilité connues à l’avance répondent à un traitement particulier. Le contexte réel et l’enregistrement du tachygraphe comptent davantage que l’étiquette donnée après coup.
L’amplitude de la journée
L’amplitude va de la prise de service à la fin de service. Elle inclut le travail, mais aussi les coupures situées entre les deux. Exemple simple : une prise de poste à 6 h et une fin à 19 h donnent 13 heures d’amplitude, même si deux heures ont été passées en pause.
On entend souvent parler d’une « amplitude de 15 heures ». Ce chiffre ne constitue pas une autorisation générale de travailler 15 heures. Il découle au mieux d’un repos journalier réduit à 9 heures dans une période de 24 heures. Le temps de service, lui, reste soumis à son propre plafond. Avec un repos normal de 11 heures, l’amplitude disponible est mécaniquement plus courte.
Combien d’heures un chauffeur routier peut-il travailler ?
En transport routier de marchandises, la durée quotidienne du temps de service ne doit normalement pas dépasser 12 heures. Des travaux urgents peuvent ouvrir une dérogation temporaire dans un cadre précis, mais un retard client, un planning trop serré ou un quai encombré ne permettent pas de transformer l’exception en habitude.
La durée de référence dépend ensuite de la catégorie du conducteur :
- 43 heures par semaine pour un grand routier, aussi appelé longue distance, qui prend au moins six repos journaliers par mois hors de son domicile ;
- 39 heures par semaine pour les autres personnels roulants affectés au transport de marchandises ;
- 35 heures par semaine pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds.
Ces durées d’équivalence ne sont ni des plafonds ni des heures gratuites. Elles servent à déterminer le seuil à partir duquel les heures supplémentaires sont comptées. Le maximum sur une semaine isolée reste distinct : 56 heures pour les grands routiers, 52 heures pour les autres roulants et 48 heures pour la messagerie et les convoyeurs de fonds. Le suivi doit également respecter les bornes applicables sur le trimestre ou le quadrimestre selon l’organisation retenue.
Travail de nuit : le plafond peut tomber à 10 heures
Le transport routier utilise deux repères de nuit qu’il ne faut pas mélanger. L’accord du secteur des marchandises situe la période de nuit entre 21 h et 6 h. Pour la durée maximale quotidienne, le Code des transports vise le travailleur de nuit ainsi que le salarié qui accomplit une partie de son activité entre minuit et 5 h.
Dans ce cas, la durée quotidienne de travail ne peut pas dépasser 10 heures sur 24 heures. Un départ à 4 h du matin n’est donc pas un simple départ anticipé : il modifie le plafond à contrôler. La paie doit aussi vérifier les majorations ou compensations prévues par la convention collective et les accords applicables dans l’entreprise.
Quelles pauses faut-il prévoir pendant le service ?
Deux règles peuvent se superposer.
- Après 4 h 30 de conduite, il faut prendre 45 minutes de pause. Cette coupure peut être fractionnée en 15 minutes puis 30 minutes, dans cet ordre.
- Au titre du temps de travail, aucun salarié roulant ne doit travailler plus de 6 heures consécutives sans pause. Il faut au moins 30 minutes lorsque le travail quotidien total va de 6 à 9 heures, et 45 minutes au-delà de 9 heures. Ces pauses peuvent être divisées en périodes d’au moins 15 minutes.
Une même coupure peut satisfaire les deux règles si sa durée, son ordre et sa nature conviennent. En revanche, déplacer une palette, surveiller un chargement ou remplir une lettre de voiture ne constitue pas une pause réelle. Le conducteur doit pouvoir se consacrer librement à son repos.
Exemple de calcul d’une journée
Un chauffeur commence à 6 h. Sa journée comprend 9 heures de conduite, 1 h 30 de chargement et déchargement, 15 minutes de contrôle et de documents, ainsi que deux pauses de 45 minutes. Il finit à 18 h 15.
- Temps de conduite : 9 heures ;
- autres tâches : 1 h 45 ;
- temps de service total : 10 h 45 ;
- pauses : 1 h 30 ;
- amplitude : 12 h 15.
Le temps de service reste sous 12 heures et la conduite sous 9 heures. Encore faut-il placer les pauses au bon moment, notamment avant de dépasser 4 h 30 de conduite cumulée depuis la dernière coupure conforme. Si le service comportait du travail entre minuit et 5 h, les 10 h 45 de travail poseraient en principe problème au regard du plafond de nuit.
Les vérifications utiles avant de valider un planning
Un planning fiable se contrôle dans cet ordre : catégorie du conducteur, horaires de prise et fin de service, total des tâches, périodes de disponibilité, conduite cumulée, pauses, puis repos disponible avant le service suivant. Le repos journalier normal est d’au moins 11 heures. Il peut être réduit à 9 heures, au maximum trois fois entre deux repos hebdomadaires.
Le tachygraphe aide, mais il ne corrige pas une mauvaise sélection d’activité. Les positions « autre travail », « disponibilité » et « repos » doivent correspondre à ce qui s’est réellement passé. Côté entreprise, les données du véhicule méritent d’être rapprochées des quais, missions et éléments de paie. Côté conducteur, mieux vaut signaler une attente ou une tâche oubliée le jour même.
Enfin, les exemptions et les accords d’entreprise peuvent changer le calcul dans des cas précis. Transport de voyageurs, véhicule léger, équipage multiple ou activité non soumise au règlement européen ne se traitent pas avec un tableau unique. Face à une tournée atypique, la bonne méthode consiste à vérifier le Code des transports et la convention collective applicable avant le départ, pas après un contrôle.