Le Paquet Mobilité impose surtout aux transporteurs routiers de mieux cadrer les repos, le cabotage, le détachement et les preuves de chaque mission internationale. Depuis le 1er juillet 2026, il touche aussi les utilitaires de plus de 2,5 tonnes engagés à l’international. Une règle a toutefois disparu : le camion n’a plus à revenir au pays toutes les huit semaines.
Les textes ont été adoptés en 2020, mais leurs échéances se sont étalées sur plusieurs années. Il est donc trompeur de présenter le Paquet Mobilité comme une réforme entrée en vigueur d’un seul bloc en 2026. Pour les poids lourds internationaux, l’essentiel est déjà applicable. La nouveauté de 2026 concerne d’abord les véhicules utilitaires légers.
Paquet Mobilité : ce qui change réellement en 2026
Depuis le 1er juillet 2026, un véhicule utilitaire léger dont la masse maximale autorisée, remorque comprise, dépasse 2,5 tonnes entre dans le champ des règles européennes de conduite et de repos lorsqu’il réalise du transport international de marchandises ou du cabotage. Il doit alors recevoir un tachygraphe intelligent de deuxième version.
Le seuil et l’usage doivent être vérifiés ensemble. Un fourgon de 3 tonnes limité à des tournées françaises ne devient pas automatiquement soumis à cette extension européenne. Le même véhicule envoyé de Lyon à Turin peut l’être. Les activités bénéficiant d’une exemption doivent être examinées séparément, sans se fier au seul gabarit du fourgon.
Pour ces utilitaires concernés, les repères deviennent les mêmes que pour les véhicules déjà soumis au règlement européen : 9 heures de conduite par jour, avec une extension à 10 heures deux fois par semaine, 56 heures sur une semaine et 90 heures sur deux semaines consécutives. Après 4 h 30 au volant, une coupure de 45 minutes est requise. Notre dossier sur les temps de conduite et les exemples de planning montre comment ces compteurs s’articulent sur une tournée.
Le tachygraphe rend les opérations transfrontalières plus faciles à contrôler
Le Smart Tacho 2 enregistre notamment les franchissements de frontière et les opérations de chargement ou de déchargement. Il permet aussi aux contrôleurs de présélectionner à distance les véhicules présentant des anomalies. Cette lecture à distance ne vaut pas sanction automatique, mais elle rend les incohérences plus visibles.
Pour les poids lourds circulant hors de leur État d’immatriculation, le calendrier de remplacement est terminé : les appareils analogiques ou numériques non intelligents devaient être remplacés avant 2025, puis les tachygraphes intelligents de première version au plus tard le 18 août 2025. En 2026, une flotte internationale devrait donc contrôler la version du boîtier, pas seulement constater sa présence.
L’appareil ne corrige pas un mauvais planning. Le conducteur reste responsable de la bonne sélection de ses activités et l’entreprise doit télécharger, examiner et conserver les fichiers. Les échéances, cartes et contrôles d’atelier sont détaillés dans notre guide du chronotachygraphe intelligent.
Cabotage : trois opérations, sept jours, puis quatre jours de carence
Après le déchargement complet d’un transport international entrant, un transporteur non établi dans le pays d’accueil peut y effectuer jusqu’à trois opérations de cabotage dans un délai de sept jours. Une fois ce cycle terminé, le même véhicule ne peut pas recommencer du cabotage dans ce même État pendant quatre jours.
Cette carence suit le véhicule. Changer de conducteur ou de remorque ne remet donc pas automatiquement le compteur à zéro. L’exploitation doit conserver une chronologie propre : transport international préalable, déchargement, opérations nationales, dates et lieux. Les données du tachygraphe doivent correspondre aux documents. Une lettre de voiture correctement remplie devient ici une preuve concrète, pas une formalité secondaire.
Détachement : la nature du trajet compte plus que la frontière
Le passage d’une frontière ne suffit pas à rendre un conducteur détaché. Le détachement s’applique notamment au cabotage et au trafic tiers, par exemple lorsqu’une entreprise française fait transporter une marchandise entre l’Allemagne et l’Italie. Le simple transit et, en principe, le transport bilatéral entre le pays d’établissement et un autre pays sont exclus.
Pour une entreprise établie dans l’Union européenne, la déclaration du conducteur concerné passe par le portail européen IMI. Pendant l’opération, le conducteur doit pouvoir présenter une copie de cette déclaration, les justificatifs de transport et les enregistrements du tachygraphe. Les autorités peuvent ensuite réclamer par IMI d’autres pièces, notamment le contrat de travail ou les fiches de paie.
La rémunération applicable dépend du pays d’accueil et de l’opération réalisée. Un montant unique présenté comme le « salaire européen du routier » n’existe pas. Il faut qualifier chaque trajet, vérifier les règles du pays concerné et rapprocher ces éléments de la paie. Notre article sur le salaire d’un chauffeur routier international aide à distinguer salaire, heures supplémentaires et frais de déplacement.
Repos et retour du conducteur : ce qui reste obligatoire
Le repos hebdomadaire normal d’au moins 45 heures ne peut pas être pris dans le véhicule. Lorsqu’il est pris hors du domicile, l’hébergement adapté est payé par l’employeur. L’entreprise doit aussi organiser le travail afin que le conducteur puisse revenir à son domicile ou au centre opérationnel au moins toutes les quatre semaines. En cas de deux repos hebdomadaires réduits consécutifs pris dans certaines conditions à l’international, le retour doit être rendu possible avant le repos compensatoire suivant, au terme de la troisième semaine.
Le mot important est « organiser ». L’employeur doit offrir une possibilité réelle de retour et pouvoir le prouver, mais le conducteur reste libre du lieu où il passe son repos. Planning, billet proposé, échange écrit ou relevé de service peuvent établir que l’organisation a bien été faite.
Non, le camion ne doit plus revenir toutes les huit semaines
C’est l’erreur qui traîne encore dans de nombreuses fiches pratiques. Le Paquet Mobilité prévoyait le retour des véhicules utilisés à l’international vers un centre opérationnel de l’entreprise dans leur État d’établissement toutes les huit semaines. La Cour de justice de l’Union européenne a annulé cette obligation le 4 octobre 2024.
Le retour périodique du conducteur reste applicable. Celui du véhicule ne l’est plus. Confondre les deux conduit à construire des tournées inutilement coûteuses ou, à l’inverse, à négliger le droit au retour du chauffeur.
Le contrôle utile avant d’accepter une mission
| Point à vérifier | Question concrète | Preuve à garder |
|---|---|---|
| Véhicule | Dépasse-t-il 2,5 t et part-il à l’international ? | Carte grise, version et contrôle du tachygraphe |
| Opération | Bilatéral, transit, trafic tiers ou cabotage ? | Ordre de transport et lettres de voiture |
| Cabotage | Combien d’opérations et quand finit la carence ? | Chronologie par véhicule |
| Conducteur | Conduite disponible, repos et retour organisés ? | Données tachygraphe et planning |
| Détachement | Une déclaration est-elle nécessaire ? | Déclaration IMI et pièces de paie |
Le Paquet Mobilité ne se gère donc pas avec une seule case « international ». Il faut croiser le véhicule, le pays d’établissement, le trajet et l’activité exacte. Pour une flotte mixte, le plus sûr est de tenir une fiche par véhicule et une qualification par mission. C’est moins spectaculaire qu’un nouveau logiciel, mais beaucoup plus utile lorsqu’un contrôleur rapproche la carte conducteur, le tachygraphe et la CMR.